Seguros, siniestros y software: con el proyecto de ley ómnibus, los autos autónomos llegan al país, pero tendrán que recorrer un camino largo

Ayer, como parte del proyecto de ley “ómnibus” que presentó el gobierno de Javier Milei ante el Congreso, se supo que entre los 664 artículos que lo componen se incluye la modificación a la Ley Nacional de Tránsito, y la autorización expresa para que los autos autónomos (es decir, que no dependen de un conductor humano) circulen por las calles y rutas argentinas. La legislación pondría a la Argentina entre un selecto grupo de países que tiene una reglamentación específica para este tipo de vehículos, y hace imaginar un futuro cercano con autos Tesla (los referentes del sector) llevándonos de Buenos Aires a Mar del Plata por la autovía 2 mientras dormimos una siesta.

El precedente local

Pero no es que hasta ahora los autos sin chofer estaban prohibidos. “El impedimento era más bien fáctico -aclara Enrique Cortés Funes, de Ini, que en 2016 desarrolló un prototipo de auto eléctrico autónomo para el gobierno porteño junto a Andrés Repetto-. Cuando trabajamos en el tema siempre entendimos que no había ninguna prohibición o impedimento legal explícito. El impedimento era más bien fáctico, y es que uno no puede circular con un vehículo que no tenga seguro. Y las aseguradoras no están preparadas para este tipo de vehículos. Interpreto que la intención de ese artículo tiene más que ver con la idea de fomentar esta actividad.”

Quién maneja realmente

En los artículos 627 y 628 del proyecto se aprueba explícitamente “conducción por parte de sistemas autónomos para vehículos autodirigidos, sean estos particulares, de pasajeros o de carga”, es decir, apuntando a los tres modos de vehículos terrestres autónomos conocidos hasta ahora (autos, taxis o colectivos, y camiones sin conductor; este último sector es, quizás, donde primero hará una diferencia económica). Para esto se define al autónomo como “todo vehículo automotor que cuente con un sistema de conducción que no necesita de la intervención humana”.

Ese último punto no es menor: actualmente se considera que hay seis niveles de conducción autónoma, desde los más básicos (frenar en forma automática si nos acercamos demasiado al auto de adelante, avisarnos que nos estamos saliendo de nuestro carril) a los más sofisticados (un auto que no tenga ni volante porque de todo se encarga la computadora, y que sea capaz de circular por cualquier calle o ruta). Este último, el verdadero auto autónomo, todavía no existe fuera de algunos circuitos específicos (caminos previamente trazados para taxis, por ejemplo).

De hecho, el que se toma como referente (el piloto automático de los Tesla) está bajo investigación del gobierno de EE.UU. por haber protagonizado múltiples accidentes mientras los choferes se desentendían de la conducción y delegaban toda la responsabilidad en la computadora del auto, algo que las autoridades de ese país no recomiendan. Y el programa piloto más avanzado, con autos Cruise funcionando como taxis en la ciudad de San Francisco desde mediados de este año, está suspendida desde el mes pasado, después de que los taxis de la compañía protagonizaran varios accidentes.

Cuán seguro es el sistema

El otro punto importante del proyecto de ley tiene que con lo que hace efectivamente autónomo a un auto: el software que recibe toda la información de los sensores del vehículo, y decide qué hacer en todo momento para mover el vehículo; el chofer efectivo. Según el proyecto, no es necesario que el software se haya hecho en el país, como el que desarrolla la Universidad de San Andrés desde 2022; puede usarse otro (es decir, habilita a que una automotriz internacional traiga un modelo ya probado); deberá, eso sí, ser autorizado por un organismo nacional y demostrar que tiene una menor siniestralidad que un chofer humano (que será más seguro al volante) y debe ser adaptado a las reglas de tránsito nacionales.

“La autorización de dicho software será otorgada si se demuestra fehacientemente una siniestralidad menor al promedio de la siniestralidad correspondiente a la conducción humana. Dicha autorización no podrá ser retirada excepto cuando dicha condición deje de cumplirse. Para la compilación de estos datos, la autoridad de aplicación podrá autorizar la circulación provisoria del software o utilizar los datos aportados por sus desarrolladores en otros países”, aclara el texto del proyecto.

“Si bien es un gran paso, porque pone en agenda un tema importante para el desarrollo y la innovación en nuestro país, y el principio que se postula tiene sentido, este no es inmediatamente practicable desde el punto de vista técnico. Determinar la performance de un sistema autónomo en cuanto a estadísticas de siniestralidad, es un problema de gran complejidad y requiere una porción no menor de pruebas experimentales”, advierte Roberto Bunge, director del Departamento de Ingeniería de la Universidad de San Andrés. “Tal vez sea necesario abrir la posibilidad de otorgar licencias experimentales a instituciones o empresas para que puedan desarrollar y probar estas tecnologías de manera segura.”

Cultura de manejo

“Es un proceso de prueba y error -advierte Cortés Funes-. Demostrar que algo tiene baja posibilidad de siniestro implica adaptarlo a la infraestructura local, y no es solo a cómo son las autopistas acá; también tenés que tener en cuenta la idiosincrasia, cómo maneja la gente en este país. Aquí tenemos piquetes, hace poco un colectivo atropelló a un policía”, y eso también deberá evaluarlo (y superarlo) el sistema de conducción autónoma si quiere circular por las calles de nuestro país.

Así, por ahora el proyecto de ley es una apuesta a futuro: cuando haya autos autónomos que se manejen solos podrán hacerlo también en el país. Faltará definir la letra chica: cómo se validará que el software es efectivamente más seguro que un chofer humano (no hay, todavía, un test estandarizado, porque el tránsito es naturalmente caótico; y cómo se definirá la responsabilidad en el caso de un accidente, entre muchas otras cosas.

“Se debe cotejar la performance estadística de los sistemas autónomos, que depende de una gran cantidad de variables, resultando inconmensurable- detalla Bunge-. Tal vez más práctico sería abrir la posibilidad de que distintas jurisdicciones puedan otorgar licencias experimentales a institutos u empresas cuyos sistemas permitan a un conductor de seguridad tomar el control en cualquier momento. Esto permitiría ganar mayor experiencia, tanto a los grupos de investigación y desarrollo, como a los reguladores.”

A nivel mundial, cuando comenzaron a aparecer los primeros sistemas autónomos hace una década, se esperaba que para 2020 o 2021 tendríamos autos autónomos circulando masivamente por las calles, pero emular la capacidad de las personas frente al volante resultó más compleja de lo esperado; la industria automotriz ahora tiene un horizonte más precavido y eligió a 2030 como el año en que los vehículos autónomos serán una realidad masiva.